一般而言，经济越发达的城市，凭借优质的社会公共资源和良好的就业机会，越会对流动人口形成强大的吸引力。因此发达的超大城市，对周围的辐射和吸引力就越高，发展航空的优势也越大。那么，国内哪些城市坐飞机的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?

《第一财经日报》通过对2015年旅客吞吐量超过1000万的城市及其7年来的增速统计发现，目前北上广这三大门户型城市仍是旅客吞吐量最大的城市；在前十名中，东部占据了6个，西部占据了4个，而中部一个都没有。对比2008年金融危机后的走势，西部多个城市增速名列前茅。

长三角航空最繁忙

统计数据显示，2015年我国航空旅客吞吐量超过1000万人次大关的城市共达到25个，主要包括4大直辖市、深圳、厦门、青岛、大连四个副省级城市，以及广州、成都、昆明、杭州等省会城市和著名旅游城市三亚，基本是目前我国主要的一二线城市。

这其中，上海以9919万位居第一。上海总共拥有两座大型机场，其中浦东机场超过6000万，虹桥机场也接近4000万。此外，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在长三角地区，这三个城市的吞吐量就达到了1.4亿多人次，从这个角度上说，长三角可以说是目前我国航空最繁忙的区域。

北京以9520万位居第二。北京也有两个机场，不过其中南苑机场是早期的军用机场，后来改成军民合用机场，吞吐量达到500多万人次，因此北京旅客吞吐量主要还是来自首都机场。以单个机场论，首都机场在全国各大机场中遥遥领先，去年吞吐量达到8994万人次，虽然没有如原先预计的那样突破9千万大关，但这也是首都机场连续六年位居世界第二，仅次于美国的亚特兰大机场。

北京和上海这两大超一线城市的航空旅客吞吐量在全国遥遥领先，华南的广州以5520万排在第三，比北京和上海均差距4000多万。不过，如果广州加上排名第五的深圳，则总总人数达到了9000多万，与京沪相当。更何况珠三角毗邻港澳，由于港澳航线选择更多，票价更便宜，很多珠三角的出境旅客选择从港澳走，也分走了不少客流。

分大的区域看，在排名前十的城市中，东部沿海发达地区占了6个，分别是上海、北京、广州、深圳、杭州和厦门，剩下的4个在西部，分别是成都、昆明、重庆和西安，中部则一个都没有。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津教授对《第一财经日报》分析，旅客选择出行取决于2个因素，即从始发地到目的地所需要的时间成本和经济成本。北上广深杭厦等东部沿海发达地区收入高，时间价值比较高，选择航空出行的人会更多。

而西部地区包括成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐所在的省份，虽然经济欠发达，但由于其第三产业中的旅游业特别发达，例如云南、陕西、四川旅游业非常发达，再加上距离东部又十分遥远，地面交通不方便，因此西部的很多省会城市航空旅客吞吐量也很大。

比如，像昆明、乌鲁木齐等所在省份，省内有大量的支线小机场，对当地的旅游业起到很大的作用。由于规模效应问题，东部沿海地区的很多游客要到西部的中小城市去，就需要在昆明、乌鲁木齐、成都等省会城市中转，因此这些城市也是重要的中转站。

李晓津说，像新疆的石河子、喀什与中东部的城市之间虽然也有旅客，但直飞的话又没有那么多的旅客支撑，支付不了这么高的成本，那么到乌鲁木齐中转，就可以支撑起足够的人流量。“当然，一般初期都是这样子的，如果发展到一定程度，人流量足够大，那么就会变成点对点的飞行。”

相比之下，中部地区虽然近年来经济发展势头很不错，但是仍没有一个城市航空吞吐量进入到前10名。这是因为中部地区的地面交通比较发达，中部省会到东部距离也比较近，比如武广高铁开通之后，两个城市之间的航空班次就减少了一半以上。

因此航空吞吐量除了跟自身经济发展水平、产业结构有关外，地面交通也是一个重要的影响因素。比如在“八山一水一田”的福建，地面交通相对滞后很多，经济发达的闽南地区与外省之间最好的交通方式就是航空，这也是为何经济总量和人口规模都比较小的厦门，旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。

而随着旅客吞吐量的不断增加，在上海之后，北京、成都、厦门已开始修建自己的新机场。此外，广州等城市也正在积极谋划之中。

李晓津说，机场有一个最佳经济规模，太大之后，各种资源都不够经济，不论是对旅客还是对航空公司都不太方便，运行效率也会下降。比如大量的飞机集中在一个小空域里面，就影响了效率。一般当一个机场吞吐量达到五六千万后，就要开建第二机场，使得经济和服务上能达到平衡，未来我国修建第二机场的大城市会越来越多。

西部多城增长快

自2008年金融危机以来，我国区域经济发展发生了很大的变化。总体上看，在沿海发达地区加快转型升级的同时，中西部通过承接产业转移，区域经济发展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面，过去7年来，不同城市之间的旅客增速差别也很大。

这其中，天津的增速最快，达到了208%，排名从全国第23位，上升至第19位，上升了4位。其中一大原因在于，自2006年后，随着一系列大项目的落户，天津的经济也实现了快速发展，2008年和2009年天津GDP增速均为16.5%。在省份中，仅位居内蒙古之后，名列全国第二。从2010年后，天津取代内蒙古，经济增速连续四年增速领跑全国。只是在2014年以后，经济增速第一的位置才被重庆取代。

不过，与GDP的增速相似，城市航空旅客增速方面，除了天津之外，增速名列前茅的主要来自中西部地区，这其中，贵阳和南宁均增长了206%，贵阳从第25位上升至第22位，南宁从第30位进入到第25。郑州的增速也达到了194%，排名从全国第19上升至第16。

此外，重庆的增速也达到了191%，西安、成都也都实现了较快增长。尤其值得一提的是成都，在2011年，成都旅客吞吐量首次超过深圳，成为第四大航空城市。

相比之下，增速靠后的主要来自东部沿海发达地区，如广州、北京、深圳和上海，这四大一线城市7年来的增长率都低于100%，其中广州仅有65%，北京也仅有66%。

李晓津说，北上广深等地由于发展得早，基数比较大，这些年随着沿海发达省份的经济转型，人流量的增速也在减缓。另外，随着二三线城市航空业的发展，北上广深这些东部大城市的枢纽作用、占全国的市场份额也在下降，“比如过去东北飞华南的城市，很多都要到北京中转，但现在都是直飞了。”

相比之下，中西部的很多城市这些年经济增长更快。广州市社科院研究员彭澎说，随着沿海的劳动力和土地等各种成本要素的提高，原来面向出口的很多产业如笔记本电脑等产能，纷纷转移到中西部的成都、重庆、郑州等地，这些城市的经济也快速增长。

以成都为例，随着英特尔、富士康等企业进入，尤其是IT厂家的产业转移，使得成都航空需求增长特别大，加上成都机场又提高了运输能力，从供需两个方面共同使成都运量大幅增长，并在2011年一举超越了深圳，位居全国第四。

随着区域经济的快速增长，包括成都、重庆、西安等地纷纷开通了不少飞往中亚、西亚乃至欧美的国际航线，这也在很大程度上对东部沿海形成了分流。

另外，自2008年以后，随着高铁建设的发展，经济发达、人口稠密的东部沿海地区高铁网络已基本形成，对航空市场也形成了一定的分流。相比之下，西部地区由于地广人稀，客流量较小，修高铁成本太高，但这些地区又有一定的客流量，很多中小城市一般修个小机场更为划算，因此西部地区受地面交通发展的影响很小。而且随着近几年旅游业的快速发展，这些地方的旅客增速也比较快。

与北上广深不同，大连和沈阳的增速也比较缓慢，这主要是因为近年来在能源价格走低的情况下，像辽宁这样的能源重化省份经济也受到很大的影响。不过同处东北的哈尔滨吞吐量却比较快，7年增长了182%。李晓津说，黑龙江地处偏远地区，这几年旅游业也发展得比较快，哈尔滨起到了类似昆明、乌鲁木齐一样中转枢纽的作用。